Hàng không châu Á – Thái Bình Dương “chật vật” phục hồi

Ngàng hàng không trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương tiếp tục đối mặt với những thách thức đáng kể.

Trong khi ngành hàng không toàn cầu có dấu hiệu phục hồi sau đại dịch COVID-19, khu vực châu Á – Thái Bình Dương tiếp tục đối mặt với những thách thức đáng kể trong hoạt động, với dữ liệu của ngành cho thấy các vấn đề như mở cửa biên giới chậm hơn, thiếu phi công và gián đoạn chuỗi cung ứng đang cản trở nỗ lực phục hồi.

Theo công ty phân tích hàng không OAG, công suất hàng không toàn cầu đạt khoảng 97% so với mức trước năm 2020, với các chuyến bay đúng theo lịch trình là 91%, trong khi Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế báo cáo công suất chỗ ngồi tăng gần 30% trong năm, báo hiệu một sự phục hồi mạnh mẽ.

Tuy nhiên, tình trạng gián đoạn chuyến bay, bao gồm cả việc hoãn và hủy chuyến, vẫn là một vấn đề nghiêm trọng trên toàn cầu. Tình trạng này đang trở nên trầm trọng hơn tại khu vực châu Á do việc giao máy bay bị trì hoãn, thiếu phụ tùng cho các đội bay hiện có và thiếu hụt nghiêm trọng lực lượng lao động chuyên ngành hàng không.

Trong một phân tích hồi đầu tháng này, OAG cho biết: “Mặc dù đã có nhiều tiến triển, nhưng thực tế là việc phục hồi hoàn toàn trong ngành hàng không vẫn sẽ là một chặng đường dài”.

Tỷ lệ chuyến bay đúng giờ trung bình của các hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương hiện ở mức 86%, thấp hơn một chút so với mức 87,02% của năm 2019, với tỷ lệ hủy chuyến trung bình cao hơn mức trung bình toàn cầu.

Cụ thể, Air India gặp khó khăn trong việc cất cánh trong năm nay khi nhiều chuyến bay quốc tế bị hủy. Vào tháng 11, Tổng cục Hàng không Dân dụng Ấn Độ đã tiến hành cảnh cáo đợt hai với hãng hàng không này vì không “cung cấp các dịch vụ bắt buộc cho những hành khách bị từ chối lên máy bay hoặc chuyến bay bị hoãn/hủy”.

Các chuyến bay Singapore của Qantas đến Sydney và Perth vào tháng 8 đã bị hoãn với thời gian kéo dài lên tới 8 giờ. Đại diện Qantas nói với This Week in Asia rằng nguyên nhân của sự chậm trễ bao gồm lý do kỹ thuật và việc đóng cửa sân bay.

Tại Philippines, việc ngày càng có nhiều khiếu nại của hành khách về việc hoãn và hủy các chuyến bay của Cebu Pacific đã dẫn đến một cuộc điều tra của Thượng viện nước này đối với hãng hàng không này vào tháng 8. Các thượng nghị sĩ chỉ trích hãng hàng không về việc đặt vé quá nhiều, trong khi những hành khách bất bình kể lại trải nghiệm khủng khiếp khi bị hủy chuyến đột ngột.

Đại diện Cebu nói với This Week in Asia rằng, bên cạnh việc tiến hành các khoản bồi thường, họ đã tìm cách cải thiện dịch vụ khách hàng của mình, chẳng hạn như kéo dài thời hạn hiệu lực của phiếu du lịch lên 18 tháng từ 6 tháng và tăng thêm số lượng các nhóm hỗ trợ.

Đại diện của Cebu cũng cho biết thêm, phần lớn các vấn đề của Cebu xuất phát từ sự chậm trễ trong việc cung cấp các phụ tùng thay thế và chậm giao máy bay Airbus, cùng với việc ngừng bay một đội máy bay có động cơ Pratt & Whitney gặp sự cố.

Trưởng bộ phận châu Á của OAG Mayur Patel, cảnh báo rằng các vấn đề với động cơ cụ thể đó có thể tiếp tục khiến các chuyến bay bị hủy trên toàn cầu.

Ông Subhas Menon, Tổng giám đốc Hiệp hội các hãng hàng không châu Á-Thái Bình Dương lưu ý rằng việc ngành hàng không châu Á-Thái Bình Dương khởi động lại muộn hơn so với các khu vực khác trên thế giới vì nó diễn ra vào thời điểm các vấn đề nghiêm trọng về chuỗi cung ứng xảy ra do căng thẳng địa chính trị và thương mại.

Trong bài phỏng vấn với tờ This Week in Asia, ông Menon cho biết thêm: “Với sự giãn đoạn chuỗi cung ứng, khả năng nâng cấp đội bay cũng như bảo dưỡng máy bay của các hãng hàng không sau khi đại dịch kết thúc đã bị chậm trễ”. Ông nói thêm, vấn đề càng càng trở nên phức tạp hơn do tiếp tục có những hạn chế về nguồn lực, bao gồm cả nhân lực.

Ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương, tình trạng thiếu nhân lực kéo dài từ phi công đến nhân viên mặt đất và tiếp viên. Trong đó, phi công là khó thay thế nhất, và khi đại dịch bùng phát, nhiều phi công đã nghỉ hưu sớm hoặc bỏ đi làm công việc khác ở các vùng khác.

Dự báo của công ty tư vấn quản lý hàng không Oliver Wyman vào năm ngoái chỉ ra rằng nhu cầu về phi công sẽ vượt xa nguồn cung ở hầu hết các khu vực trong khoảng thời gian từ 2022 đến 2024. Sự thiếu hụt này đặt ra những thách thức đáng kể cho các hãng hàng không trong thời gian tới vì việc lên lịch các tuyến bay phải diễn ra trước tới 12 tháng.

Tuy nhiên, ông Jae Woon Lee, chuyên gia luật hàng không tại Đại học Trung văn Hồng Kông nhấn mạnh rằng nhu cầu về các chuyến bay trong khu vực vẫn rất mạnh, nhất là khi sự phục hồi du lịch ở châu Á-Thái Bình Dương rất nhanh chóng nhờ vào tầng lớp trung lưu đang gia tăng cùng sự xuất hiện của các hãng hàng không giá rẻ”.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Call Now