Home » Quốc Nội » Phá thế độc quyền hạ tầng hàng không của ACV

Phá thế độc quyền hạ tầng hàng không của ACV

Đã đến lúc cần chấm dứt việc mặc nhiên giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) làm chủ đầu tư các dự án phát triển cảng hàng không để tránh nguy cơ khép kín đầu tư và gia tăng vị thế độc quyền của doanh nghiệp này.

Thâu tóm

Sân bay Nà Sản – Sơn La là cảng hàng không nội địa mới nhất vừa vào tầm ngắm của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam – CTCP (ACV).

Trong văn bản gửi Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) giữa tháng 6 vừa qua, ACV muốn Bộ GTVT chấp thuận cho đơn vị này bố trí nguồn vốn tự có của doanh nghiệp để thực hiện công tác lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đầu tư cảng hàng không Nà Sản.

ACV cung cấp phần lớn dịch vụ mặt đất tại 22 cảng hàng không. Trong ảnh: Cảng hàng không Nội Bài do ACV khai thác
ACV cung cấp phần lớn dịch vụ mặt đất tại 22 cảng hàng không. Trong ảnh: Cảng hàng không Nội Bài do ACV khai thác

Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT ACV cho biết, đơn vị này đã lập kế hoạch và cân đối đủ vốn để đầu tư xây dựng Nhà ga hành khách sân bay Nà Sản với công suất 1 triệu hành khách/năm, cùng với các hạng mục công trình phụ trợ khác.

Mặc dù có ý nghĩa lớn về an ninh, quốc phòng, sân bay Nà Sản có nhu cầu khách không cao, dung lượng chưa tới 900.000 lượt khách/năm, nên bị các chuyên gia đánh giá là rất khó thu hồi vốn.

Việc ACV sốt sắng lên kế hoạch bỏ ra hơn 800 tỷ đồng để đưa sân bay Nà Sản khai thác trở lại sau năm 2020 đã gây ngạc nhiên cho nhiều người, đặc biệt là các cổ đông nhỏ của chính doanh nghiệp này, nhất là khi tổng công ty này đã chuyển đổi hoạt động theo mô hình công ty cổ phần từ tháng 10/2015.

Trước đó, từ năm 2004 khi sân bay Nà Sản dừng khai thác do hạ tầng xuống cấp, UBND tỉnh Sơn La và Cục Hàng không Việt Nam đã liên tục kêu gọi đầu tư nhưng đều không nhận được phản hồi tích cực. Không ít chuyên gia nghi ngờ việc ACV chỉ “đặt gạch, xí chỗ” thay vì quyết tâm bỏ vốn đầu tư vào cảng hàng không Nà Sản trong vòng 3 năm tới.

Cần phải nói thêm rằng, Nà Sản chỉ là một trong số 41 dự án hạ tầng có tổng vốn 71.687 tỷ đồng mà ACV đặt tham vọng đầu tư trong giai đoạn 2018 – 2025. Số vốn này lên tới 169.604 tỷ đồng nếu đơn vị đang gần như độc quyền trong lĩnh vực khai thác cảng hàng không tiếp tục được giao đầu tư Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Tại Tờ trình số 131/BC – NĐDV gửi Bộ GTVT phê duyệt kế hoạch sản xuất, kinh doanh, kế hoạch đầu tư phát triển giai đoạn 2018 – 2021, định hướng đến năm 2025, ACV muốn Bộ GTVT cho phép đầu tư hệ thống nhà ga, sân đỗ tàu bay tại 23 cảng hàng không trong phạm vi cả nước, trong đó có những dự án có khả năng sinh lời cao, có thể gọi vốn xã hội hóa như Nhà ga hành khách T2 (mở rộng) và T3 – Nội Bài; T2 – Cát Bi; Nhà ga Vinh; Nhà ga Phú Bài; T3 – Đà Nẵng; T3 – Cam Ranh; T2 – Chu Lai; T3 – Tân Sơn Nhất; Long Thành; T2 – Phú Quốc; Phù Cát… đến những dự án rất căng về việc thu hồi vốn như Nà Sản, Điện Biên, Lào Cai…

Đối với hạ tầng khu bay gồm hệ thống đường hạ – cất cánh, đường lăn, hệ thống trang thiết bị đồng bộ – lĩnh vực theo Luật Hàng không thuộc trách nhiệm đầu tư của Nhà nước, ACV cũng lên kế hoạch huy động 20.757 tỷ đồng bằng nguồn vốn doanh nghiệp để đầu tư vào 15 dự án.

ACV ước tính, với dòng tiền tích lũy trong giai đoạn 2018 – 2025 (75.939 tỷ đồng) và lượng tiền mặt hiện có (16.842 tỷ đồng), sau khi đầu tư toàn bộ dự án nói trên, đơn vị này vẫn còn dư tới 36.042 tỷ đồng để dành đầu tư cho Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Trong trường hợp được phép giữ lại toàn bộ cổ tức trong giai đoạn từ nay đến năm 2025, ACV có thể cân đối ít nhất 68% tổng nhu cầu vốn để đầu tư cho các hạng mục mà đơn vị này dự kiến đầu tư tại “siêu dự án” sân bay Long Thành (92.145 tỷ đồng).

Độc quyền

Theo các chuyên gia, rất khó để xác thực dòng tiền và khả năng cân đối nguồn cho tham vọng “một mình, một ngựa” đầu tư toàn bộ các cảng hàng không lớn, nhỏ của ACV khi bản kế hoạch này chỉ gồm 7 trang A4 với nhiều yếu tố đầu vào đều mang tính giả định, thiếu tính khoa học và cơ sở pháp lý rất mong manh.

Cụ thể, trong khi doanh thu bình quân cho cả giai đoạn 2018 – 2021 được ACV xây dựng quanh mốc 9%/năm, thì lợi nhuận sau thuế và trước thuế đều được đẩy lên mức rất cao 22%/năm. ACV không nói rõ sẽ tối đa lợi nhuận bằng cách nào, nhưng nhiều chuyên gia cho rằng, trong bối cảnh đơn vị này đã thoái vốn tại hầu hết các đầu mối có khả năng sinh lời cao, giá dịch vụ hàng không do Nhà nước định đoạt, đây là con số “đếm cua trong lỗ”.

Được biết, trong kế hoạch năm 2018, ACV chỉ dự kiến tổng doanh thu đạt gần 16.000 tỷ đồng, tăng 7% so với năm 2017; lợi nhuận trước thuế đạt gần 5.200 tỷ đồng, tăng 5,3%.

Điều đáng nói là trong phần dòng tiền tích lũy, ACV đã “mạnh dạn” cộng thêm toàn bộ lợi nhuận mang lại từ việc khai thác khu bay (14.899 tỷ đồng), trong khi đây là khối tài sản Nhà nước mà lẽ ra “ông lớn” cảng hàng không phải trả phí để thuê lại.

Bên cạnh đó, ACV hiện không phải là doanh nghiệp 100% vốn nhà nước để được mặc nhiên giao thực hiện các dự án hạ tầng hàng không như đề xuất của đơn vị này. Bộ Tài chính trong văn bản trả lời kiến nghị của Bộ GTVT về việc giao ACV đầu tư hệ thống khu bay tại cảng hàng không Tân Sơn Nhất và Nội Bài có nhắc lại quy định của Luật Quản lý và sử dụng tài sản công.

Theo đó, kể từ ngày 1/1/2018, toàn bộ tiền thu được từ khai thác tài sản hạ tầng khu bay, sau khi trừ đi chi phí liên quan đến khai thác, sẽ phải nộp vào ngân sách. Trách nhiệm đầu tư những dự án nêu trên thuộc về Nhà nước trong kế hoạch đầu tư công trung hạn. Bộ Tài chính cho rằng, việc Bộ GTVT đề nghị cho phép ACV được sử dụng nguồn thu từ hoạt động khu bay để thực hiện đầu tư các dự án hạ tầng theo hình thức hạch toán, theo dõi ghi thu, ghi chi ngân sách nhà nước là chưa phù hợp với quy định của pháp luật nên không có cơ sở để thực hiện.

Một mối quan ngại khác được nhiều chuyên gia nêu ra là, nếu tiếp tục giao ACV làm nhà đầu tư các dự án đầu tư tại các cảng hàng không sẽ dẫn tới nguy cơ khép kín trong đầu tư khi đơn vị này vừa là cấp quyết định đầu tư, chủ đầu tư thực hiện dự án, vừa là đơn vị tiếp nhận dự án trong giai đoạn khai thác.

Việc này có thể dẫn đến sự thiếu khách quan trong quản lý đầu tư xây dựng công trình. Quan ngại trên được chính Bộ GTVT nêu tại Kết luận Thanh tra 5045/KL – BGTVT về việc huy động, quản lý, sử dụng vốn đầu tư do ACV quản lý vừa được công bố hồi đầu tháng 5/2018.

Trong khi những vi phạm nghiêm trọng trong quá trình quản lý 10 dự án do ACV đầu tư chưa được xử lý, rút kinh nghiệm nghiêm túc, chưa xây dựng được cơ chế giám sát hữu hiệu “ốc đảo ACV”, thì việc giao cho đơn vị này “một mình, một chợ” đầu tư mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất rất có thể sẽ tiếp tay cho những sai phạm ở quy mô lớn hơn.

Sau nữa, theo Luật Đầu tư 2014, Nghị định số 63/2018/NĐ – CP về đầu tư theo hình thức PPP, các công trình nhà ga hàng không cần phải triển khai theo hình thức PPP, trong đó cần xây dựng đề xuất đầu tư có tính khả thi để tiến hành lựa chọn nhà đầu tư thông qua đấu thầu công khai, rộng rãi. Việc đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư nhà ga T3 – Tân Sơn Nhất chắc chắn sẽ giúp tiết kiệm chi phí xây dựng và tạo sự cạnh tranh, minh bạch, đồng thời giúp giảm bớt vị thế độc quyền của ACV tại sân bay Tân Sơn Nhất, tạo sự so sánh về chất lượng dịch vụ giữa hai đơn vị cung cấp dịch vụ sân bay.

Theo TS. Nguyễn Thị Luyến, Trưởng ban Thể chế kinh tế (Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương), hiện ACV là đơn vị cung cấp phần lớn dịch vụ mặt đất quan trọng tại 22 cảng hàng không. Bản thân ACV đã được hưởng những ưu đãi do độc quyền tự nhiên mang lại, nên nếu không có cơ chế kiểm soát hữu hiệu, thị trường dịch vụ hạ tầng hàng không sẽ rất thiếu sức cạnh tranh.